中國民航報(bào)、中國民航新聞信息網(wǎng) 記者許曉泓報(bào)道：始自去年的高鐵通車?yán)顺保l(fā)了整個(gè)社會(huì)對民航發(fā)展問題的關(guān)注。
去年12月26日通車的武廣高鐵與今年2月6日通車的鄭西高鐵，更是因其特殊性而多少具備了些風(fēng)向標(biāo)意義——前者與民航的熱門航線重合，主營此線路的中國南方航空股份有限公司在高鐵開通10天前推出武廣空中快線產(chǎn)品，并奮力維持至今；后者則成為又一條高鐵進(jìn)、民航退的線路。而這不過是轟轟烈烈的高鐵大戲的開場，在未來的綜合交通運(yùn)輸體系中，不只有四縱四橫客運(yùn)專線，更將有眾多城際客運(yùn)線出現(xiàn)，這使得已在這些市場耕耘多年的中國航空運(yùn)輸企業(yè)，面臨著前所未有的考驗(yàn)。
哪些市場仍將是我們的領(lǐng)地？短距離的航線是否要放棄？我們該怎樣看待與應(yīng)對高鐵時(shí)代的到來？帶著這些問題，本報(bào)記者專訪了中國民航局綜合司研究室主任劉少成。
分析民航技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征利用好靈活、省地、造價(jià)低等優(yōu)勢
去年此時(shí)，劉少成所在的部門曾經(jīng)對高速鐵路對民航發(fā)展問題進(jìn)行過為期一個(gè)月的整體調(diào)研，4月6日，他在位于中國民航局4樓的辦公室接受記者采訪時(shí)透露，將在不久后啟動(dòng)對高速鐵路問題的調(diào)研，此次調(diào)研的目標(biāo)被具體為對武廣高鐵進(jìn)行案例分析。
與上一次調(diào)研時(shí)，不少民航業(yè)內(nèi)人士表示的“鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，其路網(wǎng)規(guī)模效益及速度優(yōu)勢可能會(huì)對民航眾多盈利水平較高的航線產(chǎn)生不利影響”的憂慮不同，客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)雖未建成，高鐵對民航的影響于今日已切實(shí)體現(xiàn)出來。
首班武廣高鐵檢票口
“今年春運(yùn)期間，武漢到廣州航線的機(jī)票價(jià)格一直沒有上去，每張票相比去年同期下降了50塊錢，這就是高鐵的影響。”劉少成表示，武廣高鐵的運(yùn)營里程為1068.6公里，而1000公里—1500公里這個(gè)距離空間，是民航跟高鐵競爭最激烈的一段。在1500公里以上的旅程，民航具有明顯優(yōu)勢；而在1000公里以下的旅程，民航的劣勢比較明顯。“如果說在1000公里以下的距離內(nèi)，高鐵保持很頻繁的班次，高鐵車站與地面連接也做得比較好，同時(shí)票價(jià)還能進(jìn)一步降低一些的話，那肯定民航受到的沖擊會(huì)很大。”
但劉少成也還保有一份樂觀情緒在里頭，因?yàn)槊窈接凶陨淼撵`活性，只要有機(jī)場，民航就可以把兩個(gè)地方連起來，這是必須有鐵路為基礎(chǔ)的高鐵做不到的。盡管可能換乘高鐵也可能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，但換乘的過程也就把時(shí)間變長了。
靈活是他歸納的民航在技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面，相比高鐵的一個(gè)優(yōu)勢。
旅客在武漢天河機(jī)場武廣快線專用登機(jī)口了解情況
“從市場方面來看，高速鐵路應(yīng)該說是提供一種成熟大通道的、流量比較大的旅客運(yùn)輸；而航空運(yùn)營模式則比較靈活，在大運(yùn)量的市場，可以采用大、中的機(jī)型、提高航班頻率等方法完成旅客運(yùn)輸，在運(yùn)量沒那么大的市場，則可以用中型或小型飛機(jī)，把一個(gè)一個(gè)點(diǎn)連接起來。”劉少成說，民航的另一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面的優(yōu)勢是節(jié)約土地與節(jié)省成本，雖然從單位能耗（一名旅客乘坐某種交通工具行駛一公里耗費(fèi)的能源）上，民航是要高于高鐵的。
民航在運(yùn)輸質(zhì)量上應(yīng)該比高鐵要好，但民航容易受天氣影響，而高鐵除了極端惡劣天氣，則都可以運(yùn)行。他把民航和高鐵的競爭具象化為4個(gè)要求；速度—旅客的時(shí)間價(jià)值，經(jīng)濟(jì)—票價(jià)，舒適性，方便。其中，民航在速度上有優(yōu)勢；在票價(jià)上較靈活；方便性方面，主要看地面交通，服務(wù)流程還有頻率，民航高鐵在成熟大通道中的做法旗鼓相當(dāng)，而高鐵在長途旅行上的舒適性上更有優(yōu)勢些。
借鐵路技術(shù)進(jìn)步之機(jī)完成民航自身跨越式提升
鄭西高鐵甫一開通，運(yùn)營這條航線的兩家航空公司相繼停航，很多輿論就此認(rèn)為，民航的支線航空市場將受到高鐵的嚴(yán)重沖擊，但劉少成指出，鄭西航線有其特殊性，其原本運(yùn)營的就不怎么好，兩地間的聯(lián)系也沒那么緊密，更不用說起到輻射效應(yīng)了。
怎樣才能使民航更具有競爭力？他給出了四招，一是根據(jù)高鐵發(fā)展，逐步調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，力求做到靈活多變；二是加強(qiáng)樞紐機(jī)場建設(shè)，在樞紐機(jī)場形成航班波，提高其輻射能力，同時(shí)鼓勵(lì)中小機(jī)場連到樞紐；三是提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，包括做好航班不正常時(shí)的服務(wù)，努力提高航班的正常率，同時(shí)再造地面服務(wù)流程、；四是創(chuàng)新服務(wù)品種，比如說對一些高端客人，提供公務(wù)包機(jī)一條龍服務(wù)等。
但現(xiàn)實(shí)總是沒有理想美好，劉少成表示，目前在樞紐機(jī)場建設(shè)中，航班的便利性、航班銜接程度、航班波等都還有待提高，“美國的很多支線，都是來回倒著飛的，航班頻率很高。而我們的通常是每天只有兩三個(gè)班次，還可能出現(xiàn)時(shí)間都不合適的情況。”而很多支線機(jī)場并沒有選擇通過連接區(qū)域樞紐，進(jìn)而通達(dá)全國，其更偏好直飛航線。
他說，對于那些地面交通不便利的地區(qū)，修建支線機(jī)場不能只算經(jīng)濟(jì)帳，要考慮社會(huì)效益，所以要把它們定位為公益型，“我們現(xiàn)在的機(jī)場密度還不行，英國的面積跟我們江蘇省一樣大，其機(jī)場數(shù)量比我們江蘇省多很多很多。西部的人口雖然稀少，但其面積大，客觀上對民航有需求，我們應(yīng)該把他定位為公益型來慢慢培養(yǎng)。”對于東部一些發(fā)達(dá)地區(qū)，支線航空面對的其實(shí)不只是高鐵的挑戰(zhàn)，四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)早已讓短距離的支線飛不好，甚至飛不起來，其現(xiàn)實(shí)出路一個(gè)是航空作為多樣化的出行選擇，滿足一部分旅客的需求，另一個(gè)是支線機(jī)場互連——在公路出行超過四五個(gè)小時(shí)，鐵路出行超過三四個(gè)小時(shí)的兩個(gè)地方，就可能有民航的潛在市場。
劉少成覺得，用“應(yīng)對”這個(gè)詞形容民航在高鐵通車大潮下的反應(yīng)還不夠全面。“不完全是‘應(yīng)對’的概念，每一種運(yùn)輸方式都有自己的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，你要從比較優(yōu)勢上做文章。高鐵對民航有沖擊，也可以說不是沖擊，在高鐵技術(shù)沒達(dá)到之前，這一塊市場我們可以做，但它有了新產(chǎn)品替代之后，我們就得適應(yīng)，這是技術(shù)進(jìn)步帶來的變化，我們從中也可以得到提升，找到自己的位置……”
高鐵推出后，民航的優(yōu)勢市場非常鮮明，即國際運(yùn)輸、長距離運(yùn)輸、地面交通不便地區(qū)的運(yùn)輸三塊。目前民航在國際市場上有強(qiáng)大的國外競爭對手，在地面交通不便地區(qū)的布點(diǎn)還存在一定的不足，這是我們未來需要改進(jìn)的地方。
此外，盡可能地把高鐵引入大的樞紐站，增加航空的輻射面；提高國產(chǎn)飛機(jī)的安全性、舒適性與售后服務(wù)能力，充分利用其降低支線航空的成本；利用低成本航空，為旅客提供更實(shí)惠的航空選擇；借助未來可能出現(xiàn)的更先進(jìn)的安保技術(shù)，縮短旅客在機(jī)場的地面流程時(shí)間……被劉少成認(rèn)為是未來需要高度關(guān)注的地方，也是他對未來民航發(fā)展充滿信心的所在。
“100多年前，萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)時(shí)，人們肯定沒想到民航會(huì)發(fā)展到今天這個(gè)程度。你要找出你的比較優(yōu)勢，攻你的主攻方向。”他說。
